“这车你们要是卖便宜了，那是不对。”
在参加小米定于昨晚7点进行的首款汽车SU7的发布会之前，小鹏汽车创始人何小鹏在自己的短视频账号上发布了一条为小米打Call的片子，而上面的这句评价，就出现在视频的第一帧。
言外之意，这车不错，卖太便宜不仅你小米要亏，对内卷已经很严重的电车赛道影响也不好哦！军哥你要慎重啊…
几个小时后，随着雷军一点点揭开SU7的神秘面纱，坐在发布会最前排的“蔚小理”三家掌门人笑容逐渐消失，何小鹏甚至中途离场。
当然，比起坐在台下因表情失控被网友们铺天盖地拿来恶搞，最让“蔚小理”几位掌门人肝儿颤的，还是小米SU祭出的堪比双十一大促的价格。
标准版21.59万，顶配MAX版29.99万，续航700公里起步，MAX版更是超过800公里。
若是折算掉订车赠送的真皮座椅、豪华音响、车载智能冰箱等免费权益，号称对标特斯拉Model3的标准版小米SU7的裸车费用，算下来甚至还不足20万，比Model3低了3万有余。
同一价格带中，包括小鹏的P7、蔚来的ET5、吉利银河E8还有比亚迪汉在内，都是直接竞品，几家正打得不可开交。
而相比起同档次的对家们，做手机起家的小米自带巨大的流量优势，如今再叠上价格优势的BUFF，这让别家还怎么玩儿？
回看去年的新能源赛道战绩，如果把“大额定金不退”的订单量突破50000单当作可被称之为爆款的门槛，那么问界的新M7达成这一数字用时是25天，极氪007则是40天。
但昨晚小米SU7所用的时长，是惊人的27分钟，连半个钟头都不到，便狂揽定金上亿元。
一夜定出5万台新能源汽车，到底是什么概念呢？
要知道，在刚刚过去的整个2023年里，即便是销量同比增长超3成的蔚来，总共也就卖出了16万台左右，小鹏则是14.16万台。
小米只用了半个钟头，就干出了蔚来和小鹏1/3上下的年销量，恐怖如斯。
早早抛出“人生最后一次创业”的噱头、赌上毕生荣誉造车三年的雷军，第一步真的迈扎实了吗？
某种意义上来说，小米SU7的一夜爆单，也向各行各业的广大品牌揭示了一个现象的本质：
这届天天喊着“消费降级”的年轻人，他们的消费观念并不是【坚决不花钱】，而是【只愿意扣扣嗖嗖的花钱】。
换句话来讲，就是你让我掏钱可以，但必须要建立在我觉得这钱花得值的基础上，也就是性价比必须要够高
我们客观来说，花至少21.59万去买辆电车，这笔钱对于普通人而言真的是个小数目吗？
当然不是。
但是昨晚，当雷军将这辆小米SU7的各项指标、性能、权益一一罗列在ppt上，公示在所有直播观众面前时，它到底值不值这个价也就一目了然。
正如雷军所言，这辆小米SU7自设计之初，就完全是对标着当下纯电汽车的全球标杆特斯拉Model 3来执行的。
车型都是中型车，对比CLTC纯电续航，都可以跑到700公里以上，小米SU7的最高车速可达210km/h，比Model 3还要略胜一筹。
而且，在小米SU7堪比“奢装”的豪华内饰面前，特斯拉“毛坯式”的内饰风格实在不太够看。
至于潜在消费者们最关心的价格，三个档次的SU7，定价比同档次的Model 3普遍低3到4万块，这还不包含给第一批“大定下单”用户赠送的权益。
据估计，今年小米SU7的产能大概就在8万台左右，以昨晚首发半小时定出5万单的程度来看，若是错过了最近这几天下单，交付时间就得到排到明年。
但依靠发布会过后24小时内获得的这些数据，我们能说雷军的造车之路已经踩稳了第一步了吗？笔者认为还不能。
我们必须承认，作为一名年近55岁的高龄跨界选手，雷军和小米SU7昨晚的战绩当然已经相当惊艳。
但也正是由于“跨界”这个特殊身份，小米在这条新赛道上究竟能不能走顺，还要看交付之后车主们的反馈。
众所周知，雷军并不是第一个跨界造车的成功企业家，早在80年代中期，搞冰箱元件起家的李书福就已经趟过这条河，赤手空拳创办了吉利。
到了90年代，搞电池的王传福也选择了转行造车，一手创办的比亚迪至今依然与吉利打得有来有回，难分高下。
两位老大哥的前车驶过，为雷军和小米的转型留下了宝贵的车辙，但换个角度来看，他们的经验多少也有些过时。
80年代吉利启航时，除了几个一线城市以外，我国绝大多数中小型城市压根还没几辆私家车，国产汽车品牌更是寥寥无几；
90年代比亚迪横空出世时，新能源汽车这条赛道同样是一片广袤无垠的蓝海，王传福根本难逢敌手。
可当时间来到了2024年的今天，汽车制造业的局面已然完全不同，过去三年里真正意义上【闭门造车】的小米，也错过了新能源赛道几方“新势力”跑马圈地的黄金时间。
更易让人产生隐忧的是，相比起竞品们在推出首款车型时一致选择的SUV，小米所选择的轿跑系列，在近年来明显利润更低、更难卖。
对此，雷军个人也曾公开表示，他理解各位友商选择主推家庭型SUV的原因，但他认为如今有追求、有品味的精英人士们在照顾好家人的同时，也需要一辆属于自己的车，好看又好开。
这个思路究竟对不对，我们待近期的热潮过去之后，且看小米SU7的销售情况就显而易见了。
小米全力冲击汽车板块，某种程度上来说，也算得上是一次关乎“自救”的尝试。
从去年的业绩数据上看，小米2023年度营收总额大约在2710亿元，虽然依旧可观，但已经是连续两年呈现下滑态势，较2021年时的峰值已经缩水15%以上。
随着智能手机的普及度来到有史以来的高点，全球手机市场的扩张速度也必将逐步减缓，“蓝海不再蓝”是包含小米在内的所有手机品牌公认的潜在困境。
也正因如此，尽管依然手握着国内手机市场16%的份额，仅次于占比20%的苹果，小米依旧危机感重重。
而反观新能源汽车赛道，尽管竞争压力同样不小，但随着老百姓对电车的接受度逐渐升高，去年新能源汽车在国内的销售量已经同比增长了36%，尚有发展空间。
在这样的背景下，斥百亿巨资去攻克智能电动汽车这个“卷疯了”的新业务板块，也许反倒是机会所在。
不过，尽管入局比较晚，但坐拥一支强大的智能研发团队，以及极高的品牌知名度，跨界智驾的小米天然拥有一大批拥趸，他们显然也是昨夜下定小米SU7的主力军。
当小米赖以起家的智能手机升级成为小米汽车的车钥匙，两者之间的无障碍交互，想必也是会小米的一大卖点。
在宣发期间，小米SU7也号称“50万以内最快量产车”，预计在4月底，21.59万元的标准版与24.59万的PRO版就能启动交付，29.99万的MAX版也将在5月底与车主见面。
这款被雷军牢牢贴上了【高性价比】标签的“小米处女车”究竟能否摆脱“米粉限定”的帽子，被更广大的市场所接纳，我们且看不久之后的发展走向便可知晓。
不得不承认，前期这一套完整的营销组合拳，帮助小米和雷军在初入汽车战场时打了一场漂亮的开门红，堪称梦幻开场。
至于后续能不能把订单量给稳定住，关键还得看小米能否把品控门槛把握好，别在交付时“露馅摔跟头”。
若真能做到表里如一，小米汽车，未来可期。
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