宁德时代与通用汽车洽谈授权合作，计划在北美合作建厂

宁德时代与福特合作后的又一技术授权案例。

文丨李梓楠 编辑丨程曼祺

《晚点 LatePost》独家获悉，宁德时代目前正在与通用汽车洽谈 LRS （Licence Royalty Service，技术授权） 模式的合作，计划在北美共同建设一个磷酸铁锂动力电池工厂。现阶段的计划中，该工厂的计划年产能不低于宁德时代与福特合作建设的工厂。宁德时代与通用汽车的合作工厂选址有可能在美国或墨西哥。

通用汽车是全球第六大、美国第一大的汽车集团，旗下有别克、凯迪拉克和雪弗兰等品牌。2023 年，通用乘用车总销量达 618.6 万辆，其中 7.5 万辆为电动车，在美国电动车市场的占有率为 6.4 %，它目前在北美的主要动力电池供应商是 LG 新能源。

宁德时代与通用汽车的合作很可能与其和福特汽车的合作类似：宁德时代负责建设电池产线、搭建供应链、调试产线设备和管理制造流程，工厂资本开支则全部由车企承担，宁德时代不在合作工厂占有股份，而是收取专利授权费和服务费。宁德时代与福特的合作工厂计划于 2026 年投产。

除福特和通用外，宁德时代今年 1 月还与特斯拉达成合作，在特斯拉内华达电池工厂扩建储能电池生产线，宁德时代帮助特斯拉搭建产线并提供部分设备，但并不会参与该产线的制造流程管理。

据了解，不同程度的技术授权将成为宁德时代在北美市场的主要经营模式。

技术授权模式下，宁德时代的收入规模小了，但资本开支更少、利润率更高

北美是宁德时代机会最大，挑战也最大的市场。2023 年，美国电动车渗透率仅为 7.6%，电动车销量同比增速达 45%，中国同期的增速则为 36%。低总量和仍处高位的增长率指示着美国市场的潜力。

“美国市场，宁德时代是一定要进的。” 宁德时代董事长曾毓群曾在 2022 年初的一场调研活动上说。

同年，宁德时代开始谋划在处于北美自贸区的墨西哥或加拿大自建电池工厂，以服务美国车企客户；但此后的环境变化使宁德时代调整了它进入美国市场的策略。

2022 年 8 月，美国国会通过扶持美国本土电动车制造业的《通胀削减法案》。该法案规定，美国政府会给在北美（包括美国、加拿大和墨西哥）本土制造的每辆电动车补贴 7500 美元，其中 3750 美元补贴给动力电池生产商，条件是，占电池成本 50% 以上的组件需在北美生产或组装。

而根据《敏感实体指南》，如果电池由 “外国敏感实体” 制造或组装，就无法获得补贴；所有在中国注册成立或中国政府持有其 25% 及以上股份的公司都有可能被视为 “外国敏感实体”。

虽然美国政府尚未宣布宁德时代为 “外国敏感实体”，但这一潜在风险意味着买宁德时代电池的美国车企可能拿不到全额补贴，从而削弱自己的竞争力。

知情人士称，为让合作车企能拿到补贴，同时自己又能进入美国市场，宁德时代在 2023 年初与美国主要车企都洽谈了 LRS 模式的合作。

LRS 模式下，宁德时代收入和利润的绝对规模会小于自建电池产线、售卖电池的模式。

据了解，宁德时代与福特的 LRS 模式合作中，宁德时代会有两笔收入：一是售卖电池生产设备和搭建供应链的一次性费用；二是以车企实际生产的电池数量收取一定比例的专利授权费。

以此分析，宁德时代与福特汽车的合作中，宁德时代在每块电池上收取的专利费的金额可能小于宁德时代自己卖电池的利润；但宁德时代的投资也少了，所以利润率会更高。

一位投资人称，宁德时代如果在北美独资建厂，其工厂的盈利能力可以与宁德时代在国内的工厂持平，净利率可能达到或超过 10%。“虽然美国的人工、供应链成本更高，但跨国车企也愿意为好电池支付更高的溢价。” 他说。

LRS 模式的好处则是，它降低了宁德时代拓展北美市场的资本开支，宁德时代承担的风险也更小了。

在 LRS 模式中，宁德时代不需要承担厂房、生产设备等的固定资本开支。宁德时代需要做的是帮助合作伙伴建好产线，审核并搭建电池材料供应链，派驻设备和工艺工程师帮合作伙伴维护优化电池生产线。宁德时代承担的成本主要是培训合作伙伴工程师的费用和自己派驻工程师的薪资。

曾毓群 3 月 25 日接受媒体采访时曾表示，宁德时代目前正在与欧洲和美国的十多家汽车公司洽谈类似的技术授权合作。

据了解，各家公司与宁德时代 LRS 模式合作的细则都有不同，工作职责划分和具体收费方式与比例取决于双方谈判结果。

宁德时代何以打动美国车企：规模优势与磷酸铁锂电池

北美动力电池市场目前由韩国的 LG 新能源、三星 SDI、SK on 以及日本的松下占据，这四家公司合计占北美市场 80% 以上的份额。

据《晚点 LatePost》不完全统计，上述四家公司在美国已建成和在建的产能超过 460 GWh，足够搭载约 600 万辆电动车，是美国 2023 年电动车销量的 4 倍，它们已在给美国市场销量最高的车企通用、福特、现代和特斯拉等客户供货。

在电池产能并不稀缺的情况下，诸多美国车企仍愿意与宁德时代等中国公司合作的重要原因是，它们都想使用性价比更高的磷酸铁锂电池。

目前全球主要电池公司中，只有中国公司有能力批量制造磷酸铁锂电池，其中宁德时代是全球最大的磷酸铁锂电池制造商。

依靠完善的供应链及全球最大的生产规模和采购规模，宁德时代生产的磷酸铁锂电池是目前全世界成本最低的汽车电池。

宁德时代已将磷酸铁锂电池成本降到了 0.4 元 /Wh，而目前中国公司制造的三元锂电池成本约为 0.6 元 /Wh。

以一台 80 度电、续航 650 公里的汽车为例，二者装车成本相差约 2 万元。LG 等海外电池公司的三元锂电池生产成本还会更高。

宁德时代还在 2023 年升级了磷酸铁锂电池技术，量产了 4C 快充、M3P 等性能更优的磷酸铁锂电池。而 LG 新能源等海外公司要至少到 2026 年才能量产磷酸铁锂电池。

宁德时代的成本优势几乎能抵消《通胀削减法案》补贴带来的价格不平等。

一位电池材料供应链人士测算，即使拿到《通胀削减法案》补贴，LG 新能源在美国本土制造电池的成本仍高于宁德时代在中国制造电池然后出口到美国的成本。也就是在缴纳进口关税，且不拿补贴的情况下，宁德时代依然有一定价格优势，或不处于明显劣势。

尽管面临一些阻碍，进入北美市场仍是宁德时代的必然选择。

宁德时代在中国的市占率已连续 3 年徘徊在 45% 左右，增长陷入瓶颈。全球化是宁德时代接下来的增量空间，它去年在欧洲的市占率达 35.1%，今年即将成为欧洲最大的电池供应商，美国市场是最后一块能让宁德时代实现较大规模增长的大市场。

宁德时代进入北美的空间则在于，汽车客户需要宁德时代。

规模效应是汽车行业最重要的规律之一，宁德时代无疑是当前全球规模优势最明显的动力电池公司。宁德时代的美国合作伙伴，福特 CEO 吉姆·法利（Jim Farley）曾表示：“宁德时代是福特的唯一选择，没有与宁德时代相同体量的公司可以选。”

“美国的《通胀削减法案》是有时限的，政府很难一直补贴本地产业，而宁德时代的技术和规模优势是持续的。” 一位行业观察人士说。

题图来源：宁德时代