2024.04. 01
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导读 ：无人知道什么时候能从低谷中走出。
作者 | 第一财经 肖逸思
“工资太低，只有5000多（元），还要黑白倒班。”近日，来自河北的一个小伙告诉第一财经记者，他千里迢迢赶往常州找电池厂上班，却接连受挫。这些工厂要么不招人，要么工资低而且累，最后他又回到了河北。
农历春节过后，往往是找工作和用工的高峰期。而常州汇集了宁德时代、中创新航、蜂巢能源等多家头部动力电池，还有很多动力电池和新能源汽车上下游企业，不少年轻人愿意来此寻找机会。行情好的时候，这些产业链工厂招工需求大，劳务中介的大巴一辆接一辆地将来自全国各地找工作的人运进常州。普通产线工人算上加班费等，一个月能拿过万的工资。
但如今随着狂热投资期的过去，锂电行业被产能过剩和价格战的阴影所笼罩，多家动力电池企业春节后又传出停产、裁员、降薪等消息。锂电行业供过于求的局面，已经反映在整个产业链的方方面面。
“关键是没活干，老板自己都想找个稳定的班上。”3月下旬，万成向记者表示，新能源产业链从上到下，没订单、工厂半停工已经成为常态，老板们也焦虑得整晚失眠。
万成在华东一家锂电上游公司中担任副总经理，他平时主要负责公司的销售任务。“我这两天跑到好几家客户那里一看，老板在办公室睡觉，工人则是一半上班一半休息。”万成说道，今年开年的整体订单情况还比不上去年这个时候，如果企业这两个月找不到订单，上半年基本就意味着闲过去了。
乐观的是，在记者采访的多位业内人员看来，现在基本已经到达动力电池行业的低谷，相关原材料价格趋于窄幅波动，电芯价格也基本来到了成本线，无利可图的背景下，炒作者和热钱已经相继退出，再加上动力电池的持续去库存，行业其实在往更加理性和健康的方向发展。
近期，多家外资机构纷纷看多宁德时代更是佐证了上述观点。3月10日和3月17日，摩根士丹利和摩根大通纷纷将宁德时代的评级上调至“超配”。今年2月初，锂电池板块（BK0574）也从近三年的最谷底探底回升，截至4月1日10点30分左右，已经回暖了近40%。
但是悲观的是，资本一般会提前布局，而目前来说，行业产销两端的情绪依旧十分低迷，新能源汽车库存高企，短期阵痛仍在，调整和洗牌仍要持续一段时间。很多中小企业已经在去年的淘汰赛中倒下，今年开始，大企业也人人自危。除了“两超”宁德时代和比亚迪外，其他动力电池企业中有多少家能够顺利熬到春天，仍需打一个问号。
“大家都在风淡云清地讲淘汰赛，事实上淘汰赛是很残酷的，意味着有人要出局，这一出局不仅仅是一个企业、一个品牌出局，而是几千人的工作没有了，上千亿的钱化为乌有。”刘金成补充道。
激烈价格战下的去库存
时间退回到2022年，当时行业远不是现在的冷清状态，在经历了车企抢电池、原材料碳酸锂价格暴涨的背景下，谁手里有电池便意味着手握财富，各路玩家随之蜂拥而至，跑马圈地。
华南一家电池PACK厂老板曾向记者形容当时的疯狂状态：“随便挖几个人就能干电池。”而且随着各路造富神话的传出，热钱不断涌入锂电行业，锂资源投资人徐宇向记者表示，产业链从上到下基本都在炒，原材料囤积现象非常普遍。
当年也是动力电池企业扩产大年。根据高工锂电不完全统计显示，2022年，动力及储能电池开工项目达44个，总产能规划超1.2TWh，规划投资超4300亿元；而动力电池竣工投产的项目也达到16个。
电池行业急转直下的转折点发生在2022年第四季度，导火索是新能源汽车销量增速开始明显放缓，而这是此前行业所没有预料到的。新能源汽车是电池的消耗大户，一旦终端需求变弱，便会影响整个锂电产业链。
真锂研究创始人墨柯向第一财经记者表示，2022年动力电池行业疯狂的结果是，整个行业多生产了100GWh左右的动力电池，这个数字很夸张，如果以平均每辆新能源汽车使用50度电池计算，库存的电池足以装备200万辆车。2023年，动力电池企业的核心任务就是要去处理这些库存。
也因为此，2023年至今，动力电池行业打起了激烈的价格战，产能利用率也进一步下降。
根据真锂研究数据，电芯价格从2009年的4.9元/Wh一路下滑至2020年的0.67元/Wh，此后因原材料碳酸锂价格的上涨，又回到了0.8元/Wh以上。从2023年开始，电芯价格又不断跌入历史低点。数据显示，方形动力电芯（磷酸铁锂）均价从2023年1月的0.82元/Wh下跌至2024年3月的0.42元/Wh，降幅超49%；方形动力电芯（三元）价格从2023年1月的0.92元/Wh下跌至2024年3月的0.48元/Wh，降幅超48%。
万成说，对于很多电池企业来说，这个价格已经来到了盈亏平衡点，但为了抢单，他们只能选择薄利甚至亏本销售，因为没有订单，以前建的一切产能都白搭。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，截至2022年年底，中国动力电池产能为1260GWh，而到了2023年6月底，这个数据为1860GWh。即便2023年下半年没有新产能落地，2023年的产能利用率也仅有41.8%，而该数值在2022年为51.6%。
而且在动力电池企业内部，产能利用率结构性差异也巨大。在规模化效应下，头部企业虽然产能利用率也在下滑，但相对来说表现更好，行业马太效应也更为显著。以宁德时代为例，从年报数据来看，2021年，宁德时代电池系统产能利用率高达95%，2022年降至83.4%，2023年进一步下降至70.47%，但仍远高于行业平均产能利用率。
在白热化的价格战和去库存的大环境下，不少中小动力电池企业已被洗牌。2023年，我国新能源汽车市场共计52家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少5家。去年11月底，捷威动力天津工厂的停工停产更是将这场淘汰赛推向高潮，因为捷威动力并非名不见经传，其动力电池装机量曾在2022年位列排行榜第11位。
墨柯告诉记者，据统计，动力电池在2023年一年中去库存效果显著，已经基本消耗完2022年多生产的100GWh。
第一财经记者从上海有色网（SMM）获取的数据显示，截至今年2月，电池厂环节的动力电池总库存（三元+铁锂）为121GWh，去年同期该数据为132.7GWh。
SMM和墨柯的统计数据口径有所不同，但是都体现出了同一个特征，即动力电池库存情况有所好转。
“动力电池经过2022年的教训，在去年基本上和车企实现强绑定，根据车企下的指引性的量来生产，不太可能出现爆仓的情况，整个库存趋于稳定。”SMM相关分析师向第一财经记者表示。
而针对原材料尤其是“白色石油”碳酸锂的炒作现象也在退潮，锂电行业原材料价格也开始趋于稳定。徐宇称，现在根本没什么炒作空间了，前两年的炒作者基本都退出去了。
从2021年开始，随着中国新能源汽车的热销，碳酸锂价格在此期间暴涨11倍，最高时在2022年11月达到了近60万元/吨，去年，该数据又经历了下滑、回暖的过山车式行情。今年以来，碳酸锂期货价格基本稳定在10万元/吨左右。
新的风险点：新车库存和储能
在动力电池库存、原材料趋于稳定后，为什么现在的市场依旧感觉寒意阵阵？在墨柯看来，这是因为新能源汽车的库存量太大，导致整车厂现在下电池订单的意愿并不强。
与动力电池的剧情几乎一致，新能源汽车的快速扩张导致了高库存的产生。新能源汽车在2021年同比增速高达169.1%的基础上，2022年销量继续接近翻番。下游需求的旺盛抬高了业内对整个行业发展增速的预期。不过，与动力电池的强力去库不一样，2023年，新能源汽车的库存情况甚至在进一步恶化。
2023年，即便行业开打史无前例的价格战，但除了特斯拉、比亚迪、理想等少数新能源车企，大多数车企都没能完成当年的销量目标。
根据中汽协数据，2023年，我国新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，新能源汽车产销量数据看似仅相差9.2万辆，但根据公安部统计，2023年全国新注册登记新能源汽车仅743万辆，这与去年产量之间的差距达215.7万辆，剔除当年出口的120.3万辆后，中间的差距也还有超95万辆。
如果以同样的口径计算，2022年，新能源汽车库存达到了近103万辆。这意味着，2022~2023年累计的新能源汽车库存高达近200万辆。2024年1~2月，我国新能源汽车销量加上出口量累计为139万辆。按照今年前2个月的数据计算，新能源汽车库存已经接近3个月。
更严峻的是，新能源汽车销量增速还在进一步放缓，特别是动力电池装机量较大的纯电动汽车。
与整体车市相比，新能源汽车市场在今年开年就表现出了更大的销售压力，特别是纯电动汽车市场。乘联会数据显示，2024年1月，新能源车市场零售量为66.8万辆，同比增长101.8%，环比下降29.5%，环比下滑幅度远高于平均水平。其中，纯电动汽车销量为37.6万辆，同比增长76.7%，环比下滑37.2%。
今年2月，纯电动汽车批发销量26.9万辆，同比下降22.8%，环比下降34.3%，相对而言，插混（含增程）销量表现更好。
今年将进入新能源汽车的强去库阶段，开年新车掀起的新一轮价格战，也预示着市场竞争态势的进一步升级。墨柯表示，今年下半年，随着新能源汽车的进一步去库存，动力电池订单有望好转，产业链有望在四季度开启补库周期，当然，这个结论的前提条件是新能源汽车去库存效果良好。
除了新能源汽车库存外，锂电行业另一个风险点来自于储能。
SMM储能首席分析师冯棣生告诉记者，储能电池现在很像早期的动力电池，仍处于无序、同质化扩张阶段，亏本抢单、弱肉强食的现象非常普遍。
据墨柯统计，储能电池的库存非常大。2022年行业多生产的储能电池大概有超20GWh，2023年按照不同口径统计的储能电池库存大概在50GWh~80GWh，所以行业需要处理的储能电池库存高达70GWh~100GWh，这几乎是去年全年储能电池的需求量。所以说储能电池市场会很麻烦，今年可能会迎来很剧烈的洗牌，很多企业会倒闭。
储能市场的招标价格也屡创新低。近日，新疆立新能源奇台县12.5万千瓦储能+50万千瓦（风光同场）新能源项目储能系统设备采购中标结果出炉，许继电气中标。该项目储能系统折合单价已低至0.564元/Wh，再次刷新新型储能系统最低价。而在2023年年初，储能系统的平均单价在1.5元/Wh左右。
“储能电池杀价很厉害，这也会让动力电池的价格也起不来。”墨柯表示，而且储能电池也会倾向于向低端电动车去消化库存，进一步挤压动力电池市场。
总体而言，动力电池现在仍处于产销两端均低迷的低谷状态，新能源汽车库存高企，采购意愿不高，而动力电池企业的生产意愿也低，因为现在电池价格太低，很多企业连成本都覆盖不了；而且行业生产情绪还没有从去年大规模去库存阶段中恢复过来。
至于行业什么时候能够从低谷中走出，没有人能确切知道答案。而在行业慢慢爬坡的过程中，市场“看不见的双手”已经开始了新一轮的淘汰潮。
“两超”格局下，二线企业的困局
“去年的淘汰赛，淘汰了不少中小企业，现在要淘汰大的了。”万成告诉记者，现在很多锂电企业“烧钱”已经烧得差不多了，资方看没钱赚，也不想投了，很多企业就剩一个空架子。
热钱的持续退出也让整个行业进一步降温。今年年初，关于蜂巢能源裁员、降薪的消息传遍了整个市场。2月27日，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新发布微博间接承认了这些市场传闻，他表示，为了应对行业产能过剩、价格内卷、竞争激烈的情形，蜂巢能源刀刃向内，从1月起已启动深度变革，这些变革包括对产业布局进行收缩、加大实施末位与绩差人员淘汰、通过精益生产做到减人增效等。
蜂巢能源算是二线动力电池企业的代表之一，其装车量在2023年排名第六，市场占有率却只有2.24%。
近年来，动力电池行业的集中度不断提高，头部企业优势明显，排名相对靠后的企业面临着较大的生存压力和挑战。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，从2019年到2023年，动力电池企业装车量CR2（前两名宁德时代和比亚迪的市占率）的数值从42.21%增加至70.32%；CR5从49.23%增加至87.36%；CR10从54.7%增加至96.81%。
今年1~2月，动力电池企业装车量CR2为70.14%；CR5为84.09%；CR10为96.81%。
相对应的，我国新能源汽车市场实现装车配套的动力电池企业也从2020年的72家下降到2023年52家。这意味着装车量排在前2名开外的50家公司只有不到30%的市场份额，而排名在10名开外的另外42家公司则只能抢到3.2%的市场份额。
今年开始，“两超”的格局基本定型，除宁德时代和比亚迪之外的二线动力电池企业都开始人人自危。
近日，在中国电动汽车百人会论坛（2024）上，亿纬锂能董事长刘金成表示，动力电池领域，“两强”的格局非常显著，除了市场份额以外，更重要的是他们赚钱了，下面的企业则各有各的优势，也各有各的难处。
在市场份额方面，装车量排在前2名开外的公司占比均为个位数。今年前2个月，排在第三名的中创新航市占率为5.79%，排在第四名的国轩高科为4.19%，排在第五名的亿纬锂能为3.97%。
“排名再靠后的企业未来还能不能存在，其实有不确定性。我们说‘卷’就是杀价格战，杀价格战是没有前途的。”刘金成说，未来技术迭代速度很快，业内预计固态电池等新技术会在2027年产业化，那么，2027年后面这些企业还在不在？还有没有钱去研发新技术？这些问题最为关键。
但是，是否打价格战，并不掌控在二线动力电池企业手上。今年年初，宁德时代和比亚迪又进一步推动降本增效措施。
今年1月，有消息称，宁德时代正在向车企推广173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，标配2.2C倍率快充，电芯价格不超过0.4元/ Wh，加量不加价，目标是10万~20万元的纯电车市场，2024年中就会有几家车企切换到这款产品。
上述消息还援引知情人士称，从上游布局、材料体系资源储备来看，“当下也只有宁德时代能把2C电池做到这个价位”。
比亚迪弗迪电池此前在内部通知中表示：“2023 年，采购团队通过层层筛选，去劣存优，充分招标竞价等手段，实现了利益最大化。当前，采购降本空间依旧巨大。2024 年，我们将继续加强非生产性物料的管理和控制，凝心聚力，降本增效。”
“龙头老大都带头‘卷’，后面的企业怎么干？根本没法干。”万成告诉记者，资金和技术储备、产业链和市场资源等，排名靠后的公司都跟头部有较大差距。企业想要在目前的市场中活得好，首先，要有过硬的产品；其次在原材料如碳酸锂方面要有矿，有矿才能更好地控制成本，而这一点就已经把很多中小企业挤出去了。
此前，中创新航执行董事、高级副总裁戴颖在接受第一财经记者采访时也表示，动力电池市场向头部企业集中的趋势越来越明显，行业集中度不断提高，未来一定会形成一个新的市场格局，即只有少数头部企业集中服务市场和客户。不过，对于如何定义“少数”，到底划到装车量的前几名，目前仍不好做具体的界定。
（应受访者要求，万成、徐宇均为化名。）
微信编辑 | Ziang
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