快递利润持续走低，送快递不如买理财
近日，多家快递公司披露年报，发布2023年业绩，包括顺丰、京东、极兔和中通等，营收分别为2584.1亿元、1673.5亿元、626.8亿元、384.2亿元。顺丰自2017年上市以来营收首次下滑，同比下降3.5%。京东物流、极兔速递、中通营收增速明显放缓，但京东、极兔同比仍超20%，中通则仅实现了8.6%的营收增速。不仅如此，由于中国区业务快速上量，极兔速递上市第一年毛利首次扭亏为盈。
爱买理财的顺丰
作为行业老大，顺丰的举动一直以来备受关注。
有意思的是， 顺丰自2017年上市以来就执着地用闲置资金购买理财产品，而且屡创新高。 2017年137.11亿元，2018年107.3亿元，2019年124.6亿元，2020年191.3亿元，2021年303.89亿元，2022年339.62亿元，2023年256.48亿元。2024年计划购买不超过450亿元的理财产品。
顺丰拿来购买理财产品的资金，既有自有资金，也有募集资金。即使是自有资金，也有小部分是募集资金结余转自有资金的。2021年8月，顺丰进行了一次定向增发，顺利募集200亿元资金。当年，顺丰就以“闲置募集资金进行现金管理”为由，通过理财机构，将135亿元募集资金投向理财产品，包括人民币协定存款、七天通知存款、定期存款或其他保本型理财产品。2022年，顺丰又用23亿闲置募集资金购买结构性存款。从2021年到2023年，3年内顺丰控股用闲置募集资金购买理财产品的总收益约为2.43亿元。
然而，顺丰一边大笔购买理财产品，另一边又背负着巨额的流动负债。去年，顺丰流动负债高达739.9亿元，总负债1182亿元，每年仅利息支出就超过22亿。
近年来，顺丰的流动资产与流动负债同比例攀升，与此同时，应收账款周转天数不断拉长，从上市之初的26.22天拉长至35.63天。流动比率和速动比率常年维持在1.2上下，而现金流量比率则在0.3上下波动。总体来看， 自上市以来，顺丰的资金就始终处于紧张状态。
顺丰的资金压力，主要来源于其重资产的发展模式，自有飞机，自建机场，自持物流产业园。重资产模式，维系了顺丰的行业竞争力，提高了顺丰的行业壁垒，也让“顺丰次日达”这一品牌理念深入人心。 但这一模式在营收扩大的同时，也需要不断加大资金投入。结果就是顺丰营收增加的同时，固定资产也不断增加，呈现出“增收薄利”的局面。
另外，尽管顺丰是快递业的龙头，但身后几家快递公司，在电商巨头的扶持下也在奋力追赶，进而掀起一轮轮价格战。京东物流背靠京东，三通一达被阿里收编，极兔背靠拼多多。只有顺丰是“孤家寡人”。
自2017年上市以来，顺丰的毛利水平大幅下滑，从2017年的20.15%，跌至2023年的12.81%，净利润率也大幅收窄，从最初的7.06%跌至3.02%。若分季度看，则数据更为惨淡， 仅以2023年计，4个季度营收均超600亿，但除2季度净利润率高于3%至3.64%外，其余三季度的净利润率均低于3%，四季度最低仅2.67%。真就送快递不如买理财了。
快递行业围城：增收不增利
顺丰日子不好过，其他几家快递公司的日子同样勉强。
京东和极兔尽管营收同比增速超20%，但各有各的难过。2023年，京东物流的息税后利润11.67亿，但其中的5.51亿为德邦物流贡献。京东物流自己产生的效益为6.16亿元，是自2018年以来首度盈利。然而， 自2018年至2022年，京东物流累计亏损达到257.89亿元，算上2023年盈利，累计亏损也有246.22亿元。
事实上，自2007年京东物流创立以来，京东物流就开始亏钱，如此算来，京东物流亏损了接近16年。另外，京东物流营收的大幅攀升，主要源于外部客户收入的高速增长，京东内部贡献营收814.7亿元，同比增长5.21%，而外部客户贡献营收851.54亿元，同比增长42%，这也是京东物流外部客户贡献营收第一次超过京东集团贡献营收。
由此可见， 京东物流抛弃了过往“服务京东”的定位，转而以自力更生作为首要战略。所以，2023年京东物流走出集团的“襁褓”，更积极地拥抱外部订单，从而“扭亏为盈”，是否只是昙花一现，尚需观察。
极兔速递尽管标榜自己经调整后的EBITDA扭亏为盈，可距离真正的扭亏为盈，还有很大差距。实际上，去年，极兔速递净亏损11.56亿美元，约合人民币83亿多。上市之前的2022年，经营亏损也超过13.9亿美元。
中通活得较为滋润，2023年净利润过百亿，息税后净利润87.49亿元。
尽管如此，行业承压，谁也无法幸免。2 023年，中通的单票收入下降11.3%至1毛6分钱，极兔中国区单票收入为0.34美元，与2022年持平，单票成本从0.4美元降至0.34美元，刚与成本打平。
快递的未来
收与发的平衡点何时到来？
除了邮政、顺丰等少数几家快递公司，整个快递业都被中国电商业裹挟，结果就是快递业扭曲的定价， 快递公司一方面向电商商家极度让利，另一方面又制定了畸高的寄快递价格。 换言之，我们作为网购消费者时，能充分享受到快递价格战的红利，如果没有超低的快递费，就不可能有许多平台上不足1元的包邮产品；但当我们作为快递寄件人时，又会狠狠地被这种剪刀差收割，往往省内起步7-10元，然后根据体积重量和距离另外计费，寄包裹动辄数十元。
扭曲的定价隐含了背后的交叉补贴的社会成本。快递业并不会无止境的烧钱，即使烧钱，也往往源自财力雄厚的电商平台，而电商平台的利润又来自网商和消费者的成交量，结果就是 电商逻辑也注入了快递业，以单量论英雄，这两年，越来越多的人反映快递服务质量变差，其重要原因正在于此。
即使一直坚守主业的顺丰，近年来也开始发展下沉市场，降低了其一贯以来的服务质量和时效性。许多人一再批判的快递员不送货上门缘由也在于此，因为送快递的收益远远比揽件收益小，快递员缺乏送货上门的积极性。
“增收不增利”的快递业到底要卷到什么时候尚不可知，或许，等到电商平台走出了低价竞争的时候，才能窥见曙光吧。
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